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报关与国际贸易 毕业论文范文



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  2013-10-31展开全部术,例如TIMS、DIMS等。TIMS即铁路运输管理信息系统,DMIS即铁路行车调度指挥系统。

  目前,我国正在北京、上海、广州等中心城市及港口城市建设18个集装箱中心站,使其相互间能开行集装箱班列,成为全国及区域铁路集装箱运输中心;并将要建设40个左右靠近省会城市、大型港口城市及主要内陆口岸的集装箱办理站,使之成为地区铁路集装箱运输中心。

  但我国铁路由于环境的制约和其他方面的影响,还存在很多问题。体制上和机制上,铁道部集装箱中心与各局的“分中心”是一种松散的伙伴关系,既没有资产纽带,也没有行政隶属关系,双方都缺乏激励和约束,导致目前铁路集装箱运输权责不明确,经营无约束、盈亏难算清,管理上缺乏一整套科学的、强有力的利益、风险、责任制约机制。

  首先是箱形结构不合理。我国铁路传统上以小型箱为主,1t、5t、10t箱占主导地位,而国际上通用的20ft、40ft所占比例不大。目前中小型箱严重积压,造成了大量空集装箱的输送,制约了集装箱资源的合理配置。

  二是铁路缺少适应国际标准箱装卸的专用设备,降低了装卸速度和效率,造成了标准箱及现有装卸机械的严重损坏,使运输成本提高。

  三是铁路专用车辆发展相对缓慢,集装箱专用平车明显不足,车辆代用比较普遍,形成集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。目前,适合集装箱运输的X6A、X6B型专用车辆数量较少,全国只有5000余辆。

  四是铁路集装箱办理场站数量少、分布不合理,基础设施落后。目前,全路有对外公布的集装箱办理站609个,平均站间距102km。其中能够办理40英尺箱的车站122个,能够办理20英尺箱的车站424个。在全路集装箱办理站中,绝大部分为综合性货运站,多数与笨零货物共用场地。在这些办理站中,普遍存在着站间分布不均衡,站内设备落后、能力不足以及对集装箱的维护、修理能力不足等问题。

  五是主要通道运输能力紧张。2004年铁路集装箱运量为5952万吨,主要集中在广州、成都、天津、上海、北京、乌鲁木齐、昆明、重庆、哈尔滨、兰州等10大集装箱作业点,发送量占集装箱总量的30.33%,到达量占总量的35.46%。京广、京沪、京哈、陇海等主要铁路干线能力紧张,已不能满足铁路集装箱运输的需求。

  另外,集装箱运量季节上的波动性和地域上的不平衡性,对线路能力提出了较高要求。随着集装箱运输量的增大,空箱调配量也将增加,占用能力也会增多,这就需要有足够的运输能力来保证。

  我国铁路集装箱与普通货物混编及进行技术作业,中转环节多,在途时间长,送达速度低;单层装卸,运输量小,无法适应社会需求。

  铁路集装箱运输与其他运输方式协调性差,不能有效配合实现“门到门”服务,也不得不在港口二次拆箱,增加了运输环节和费用。

  铁路集装箱运输信息管理手段落后,一直缺少高效率的电子数据交换系统(EDI),增加了运输中掌握箱源及监控运输过程的难度,也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运融入现代物流。

  为提高铁路集装箱运输效益,铁路必须对集装箱运输体制进行更深刻的变革,建立现代企业制度,权责明确,使之适应现代物流的发展。

  集装箱运输多为高附加值货物,对实效性的要求很高。必须加快建设发达完善的铁路网,提高铁路运输能力。实现运输能力的快速扩充,在主要繁忙干线实现客货分运,形成覆盖全国的大能力货运网络,适应现代物流发展需要。

  必须合理规划办理站,在布局上,应合理确定间距。同时,应提高设备能力、办理站存储及装卸作业能力及办理站的整列接发能力。

  在铁路枢纽站应建设一个集装箱中心站。既有集散铁路集装箱的功能,又要成为城市的物流配送中心。集装箱中心站的建设要有便利的公路交通和大规模的库房参与地区物流业的竞争。

  改进运输组织,组织集装箱快运直达专列,提高集装箱输送量、线路通过能力和集装箱运输的经济效益。

  增加班列运输的比重,适时开展双层集装箱专列运输,进一步降低运输成本,满足集装箱的运输需求,实现增运增收。在吞吐量大的主要沿海港口,铁路应按照国际惯例制定相应的法规积极参与多式联运,促近现代物流业的发展。

  加强信息化建设,实现集装箱堆场自动化管理,使得分布于世界各地的集装箱运输公司、集装箱所有人和托运人等能够通过堆场的电子网络系统,随时掌握集装箱的动态,如集装箱的搬运、保养、修理等处理过程和发生的每一笔费用。

  集装箱堆场借助管理网络,可以随时根据历史数据检查堆场历年来的工作成效,追求异常情况发生的原因,从而提高堆场的服务水平。

  2013-10-31展开全部2 快速扩充铁路运输能力,为推进国际集装箱多式联运发展提供运力支持

  随着我国对外开放的扩大和世界经济全球化步伐的加快,特别是我国加入WTO后,对外贸易发展十分迅猛,外贸运输量持续快速增长。作为国际贸易通用运输方式的集装箱运输需求十分旺盛,我国铁路国际集装箱运量每年以50%的速度递增。2004年全国港口集装箱吞吐量已高达 6 150万 TEU,铁路运输“瓶颈”制约状况越来越严重,迫切要求加快铁路建设,尽快扩充路网规模,为国际集装箱多式联运提供运力支持。

  党中央、国务院对铁路工作高度重视,国家有关部门及地方各级政府对铁路发展大力支持,人民群众热切期盼提高出行质量,实现物畅其流。铁路正处于前所未有、千载难逢的战略发展机遇期。按照中央的部署和要求,铁路部门牢固树立落实科学发展观,加快实施《中长期铁路网规划》。目前,大规模铁路建设高潮已经拉开序幕,石太、京津、武广等一批客运专线和部分大能力通道、煤运通道项目得到国家批准或陆续开工建设。随着铁路网能力的扩充,特别是口岸和港口铁路后方能力的加强,铁路将为国际集装箱多式联运的发展提供更为充足的运力支持。

  3 加快铁路集装箱运输发展,充分发挥铁路在国际集装箱多式联运中的重要作用

  铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低的优势,作为物流链的重要环节,在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要,作用不可替代。铁路将进一步加快集装箱运输发展,积极融入现代物流产业,加强与运输同行和相关产业的战略合作,为国际集装箱多式联运的健康快速发展做出积极贡献。

  依托新线建设和既有线改造,积极推进双层集装箱运输通道建设,在上海、北京、武汉等特大城市间率先实现双层集装箱运输。在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽,建设18个集装箱中心站,形成具有运输、仓储、装卸、搬运、一关两检、信息服务等功能齐全的全国性或区域性铁路集装箱运输中心和物流中心。建设40个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站,合理布局100个左右集装箱办理点。逐步形成网络完善、布局合理、分工明确、具有现代化水平的铁路集装箱运输网络。

  根据市场需求和国际集装箱多式联运的要求,大力发展20英尺和40英尺国际标准箱,适当发展48英尺、53英尺等大型集装箱,开发符合市场需要的冷藏箱、化工品箱等专用箱。增加集装箱专用车保有数量,发展新型快速集装箱专用车辆,提高车辆运营效率。更新装卸设备,提高集装箱中心站和专业办理站的装卸能力。

  (1)打造铁路集装箱运输品牌。增加普通集装箱专列开行数量,提升既有集装箱班列品牌质量,开好天津—乌兰巴托、乌兹别克、哈萨克斯坦、芬兰;连云港—哈萨克斯坦;青岛—哈萨克斯坦;南京—哈萨克斯坦;乌鲁木齐—法兰克福;呼和浩特—法兰克福;北京东—莫斯科等国际集装箱班列,积极开发适应市场需求的集装箱运输新产品。随着集装箱中心站的陆续建成,组织开行中心站间集装箱直达列车,不断完善物流服务功能,积极发展集装箱多式联运。

  (2)实行集装箱运输集中办理。从2005年 8月1日起,在7个铁路局 8个地区69个车站实行集装箱运输集中办理。按照集中办理、集中收费、方便客户、优先运输的原则,由中铁集装箱运输公司负责受理、承运和交付业务,统一受理计划、统一提供运输服务,公司对客户全程负责,为客户提供一体化的运输服务,并逐步在全路推开。

  (3)提高信息服务水平。按照《铁路信息化总体规划》进一步加快铁路运输信息管理系统建设和应用步伐,不断完善集装箱追踪、清算和调度系统功能,强化公用基础信息交换,实现集装箱信息共享,为客户提供货车预订、运价收费、途中信息、到货通知、投诉受理等全方位服务,全面提高服务水平。

  为加快铁路集装箱运输发展,拓宽融资渠道,按照《外商投资铁路货运业审批与管理暂行办法》和《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,铁路将积极探索集装箱公司资本运作模式,广泛吸收境外和国内非公有制经济战略投资;进一步加强与国内外海运、内河航运及公路等其他交通行业的战略合作,结成物流联盟,整合优势,共谋发展,不断完善物流网络和服务功能,为客户提供全程优质服务。

  2005年9月在北京召开了“中国国际集装箱多式联运研讨会”,这对于促进中国国际集装箱多式联运和铁路集装箱运输的发展,必将产生重大而深远的影响。铁路部门将一如既往,积极推动国际集装箱多式联运,为建设专业化、社会化、现代化的物流服务网络做出新的更大贡献。

  国家在“十五”期间制定的我国交通运输发展的阶段性目标中,明确提出了交通运输的发展方向是货运物流化。这一目标的确立,必将对铁路集装箱运输的发展产生重大影响。目前,我国尚未建立综合的物流体系,对铁路来说,是一次较好的发展机遇,也是一次运输市场的重新划分,更是运输资源重新配置的过程,铁路必须抓住这个关系未来发展的契机。

  虽然铁路集装箱运输作为一种特殊的运输方式,在融入现代物流过程中有着其他运输方式所不可比拟的优势。



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